Questões de Engenharia Civil

A diferença entre intermodalidade e multimodalidade, no transporte de cargas, é

• A. inexistente, pois os dois conceitos foram unificados pela legislação federal.
• B. funcional, pois o transporte intermodal considera a carga não unitizada, o que diminui a agilização na conexão entre modais, enquanto o transporte multimodal considera a carga unitizada, com a consequente agilização na conexão entre modais.
• C. funcional, pois o transporte multimodal considera a carga não unitizada, o que diminui a agilização na conexão entre modais, enquanto o transporte intermodal considera a intermodalidade da carga unitizada, organizada pelo Operador Logístico – OP, com a consequente agilização na conexão entre modais.
• D. administrativa e legal, pois, enquanto o transporte multimodal é um transporte segmentado, que se utiliza de diversos modais para o transporte de mercadoria, sem uma integração documental e legal, o transporte intermodal considera todos os modais envolvidos sob o aspecto de cadeia de transporte, em que o gerenciamento da origem ao destino é feito apenas por um único transportador, o Operador de Transporte Intermodal (OTI).
• E. administrativa e legal, pois enquanto o transporte intermodal é um transporte segmentado, que se utiliza de diversos modais para o transporte de mercadoria, sem uma integração documental e legal, o transporte multimodal considera todos os modais envolvidos sob o aspecto de cadeia de transporte, em que o gerenciamento da origem ao destino é feito apenas por um único transportador, o Operador de Transporte Multimodal (OTM).

Mediante procedimento administrativo e a pedido do interessado, a Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP) concederá Alvará de Autorização. Ele

• A. é obrigatório para a execução de movimento de terra e muro de arrimo e outras obras correspondentes, e poderá ser revogado a qualquer tempo, mediante ato da autoridade competente, atendendo a relevante interesse público ou ser cassado, juntamente com o Alvará de Execução, em caso de desvirtuamento, por parte do interessado, da licença concedida.
• B. é obrigatório para a implantação e/ou utilização de edificação transitória ou equipamento transitório, e poderá ser revogado a qualquer tempo, mediante ato da autoridade competente, atendendo a relevante interesse público ou ser cassado, juntamente com o Alvará de Execução, em caso de desvirtuamento, por parte do interessado, da licença concedida.
• C. será concedido a título precário, podendo ser cancelado a qualquer tempo, quando houver desvirtuamento do seu objeto inicial, ou quando a PMSP não tiver interesse na sua manutenção ou renovação, sendo obrigatório para a implantação e/ou utilização de canteiro de obras ou execução de reforma.
• D. será concedido a título precário, podendo ser cancelado a qualquer tempo, quando houver desvirtuamento do seu objeto inicial, ou quando a PMSP não tiver interesse na sua manutenção ou renovação, sendo obrigatório para a implantação e/ou utilização de edificação transitória ou equipamento transitório.
• E. terá o seu pedido instruído com peças gráficas e descritivas que permitam a perfeita compreensão e análise do projeto, em especial quanto ao atendimento das condições mínimas previstas na legislação pertinente e apresentação de levantamento topográfico para verificação das dimensões, área e localização do imóvel, quando necessário.

Um dos principais fatores que determinam a altura do trilho e seu peso linear é

• A. a bitola adotada no projeto.
• B. a carga por eixo da composição ferroviária.
• C. a capacidade de suporte do lastro ferroviário.
• D. o comportamento elástico do material constituinte do dormente.
• E. a velocidade operacional da via.

Em um empreendimento rodoviário, os impactos ambientais são analisados a partir

• A. do impacto socioeconômico do empreendimento rodoviário.
• B. da vida útil prevista para o empreendimento, considerado o tempo de atuação sobre o bioma em que se insere.
• C. dos parâmetros geométricos da classe de rodovia que se pretende implantar.
• D. dos volumes de terraplenagem estimados no anteprojeto da obra.
• E. de dois atributos principais: magnitude e importância.

No manejo ambiental de obras de pavimentação asfáltica, entre os cuidados a serem considerados, está:

• A. acionar os equipamentos de controle de poluição de ar imediatamente após o início de operação da usina de asfalto.
• B. exigir do empreiteiro um programa de queimadas controladas, quando estas forem necessárias para a adequada exploração de uma jazida de agregados.
• C. exigir a instalação de filtros para elementos particulados no misturador de asfalto.
• D. no caso de aquisição de agregados, exigir a apresentação da licença ambiental de operação da pedreira/ areal, cuja cópia deve ser arquivada junto ao Livro de Ocorrências da Obra.
• E. não permitir a instalação de usinas de asfalto a quente a uma distância inferior a 500 m, medidos a partir da base da chaminé, de residências, hospitais, clínicas, entre outros.

As distâncias de transporte dos empréstimos e bota-foras devem ser consideradas

• A. como a somatória dos percursos totais dos veículos, do ponto de extração ao ponto de depósito do material escavado.
• B. como a distância em linha reta entre os centros de gravidade de extração e o centro de gravidade de depósito.
• C. como a distância média percorrida pelos veículos de transporte de material.
• D. de centro de gravidade de extração a centro de gravidade de depósito, considerando o percurso de ida e volta.
• E. de centro de gravidade de extração a centro de gravidade de depósito, considerando apenas o percurso de ida.

A camada de sub-base, em um pavimento rígido de concreto de cimento portland, tem, entre outras, a finalidade de

• A. complementar a atuação da base na dissipação de cargas para o subleito e garantir a drenagem, em relação à água infiltrada através do pavimento.
• B. controlar a deformação do pavimento, de forma associada à base, evitando que esta apresente camadas espessas.
• C. eliminar a possibilidade do bombeamento de solos finos e plásticos e incrementar a transferência de carga nas juntas.
• D. substituir, de forma parcial, a camada de base, sendo essa substituição definida por um estudo econômico que avalia a disponibilidade de materiais de jazidas naturais para sua constituição.
• E. funcionar como camada de bloqueio, evitando a ascensão de umidade do solo sob a forma de vapor.

A função da camada de ligação, também conhecida como binder, em um pavimento flexível com revestimento asfáltico, é

• A. bloquear a penetração lateral das águas subsuperficiais existentes na estrutura do solo.
• B. enrijecer a estrutura do pavimento, com o objetivo de atenuar significativamente as cargas transmitidas ao subleito.
• C. garantir a drenagem das água subsuperficiais que penetrem na estrutura do pavimento pelas suas laterais.
• D. proporcionar flexibilidade à estrutura do pavimento, por apresentar uma composição granulométrica mais aberta que a capa asfáltica.
• E. proporcionar flexibilidade à estrutura do pavimento, por apresentar uma composição granulométrica mais fechada que a capa asfáltica.

Ao se realizar um estudo de viabilidade para um projeto de abastecimento de água, devem ser considerados tópicos de avaliação que, por sua vez, se desmembram em subtópicos de avaliação.

Na tabela a seguir, são apresentados, de forma aleatória, alguns desses tópicos e subtópicos. Nessa tabela, constituem tópicos apenas os tipos de avaliação correspondentes aos itens

• A. I, III e IV.
• B. I, IV e VI.
• C. II, VI e VIII.
• D. II, VII e VIII.
• E. III, V e VII.

A medida de controle estrutural do escoamento que age sobre o hidrograma resultante de um ou mais loteamentos é o(a)

• A. infiltração.
• B. controle distribuído.
• C. macrodrenagem.
• D. microdrenagem.
• E. armazenamento.