Questões sobre Mecânica de veículos

Conhecendo-se o número de dentes da engrenagem motora e da engrenagem movida, pode-se calcular a relação de transmissão que determina a rotação e o torque de saída em um sistema de transmissão. O cálculo é feito da seguinte maneira:

A sequência correta é

• A. V, V, F, F, F.
• B. V, F, V, F, F.
• C. F, V, V, F, F.
• D. F, F, V, V, V.
• E. F, F, F, V, V.

Nos veículos em que a caixa de mudanças está no sentido longitudinal, acompanhando a carroçaria, o eixo motriz tem um conjunto que muda o plano de rotação da árvore secundária para as rodas. Esse ângulo é de 90º. Esse conjunto chama-se transmissão angular e é formado por uma coroa e um pinhão, que são engrenagens de tamanhos diferentes, dispostas em ângulo reto. No mesmo conjunto, o diferencial tem como função permitir que as rodas motrizes possam girar cada uma com rotação diferente da outra. Nesse caso, as engrenagens

• A. satélites passam a girar sobre seu eixo, permitindo a variação de rotação entre as planetárias.
• B. satélites funcionam como trava entre as planetárias.
• C. planetárias funcionam como trava entre as satélites.
• D. planetárias e as satélites não giram.
• E. planetárias passam a girar sobre seu eixo, permitindo a variação de rotação entre as satélites.

A função da suspensão é proporcionar o transporte dos passageiros do veículo com a máxima segurança e no melhor conforto. A suspensão é constituída pelos seguintes subconjuntos:

• Sistema de suspensão, que filtra as irregularidades da estrada a frequências compatíveis com o conforto dos passageiros.

• Sistema de direção, que assegura a trajetória exercida pelo condutor, sem derrapagem dos pneus.

• Sistema de alinhamento das rodas, que mantém os funcionamentos da direção e da suspensão, sem prejuízo ao pneu.

• Sistema de rodas, que permite transmitir os esforços do motor, do freio, além de suportar todos os tipos de solicitações laterais. Estes subconjuntos estão ligados a elementos portadores e formam um eixo.

Os componentes da suspensão dianteira de duplo braço triangular são

• A. torre do amortecedor, um braço e uma barra estabilizadora.
• B. manga-de-eixo e dois triângulos sobrepostos.
• C. torre do amortecedor, um triângulo inferior e uma barra estabilizadora.
• D. eixo rígido e feixes de mola.
• E. um braço longitudinal, um braço transversal superior e um braço transversal inferior.

A direção puxa para o lado esquerdo, quando um caminhão com suspensão dianteira de braço triangular longo e curto, suspensão traseira com feixes de molas se movimenta para frente em linha reta. São defeitos para a causa do problema, exceto

• A. convergência excessiva nas rodas dianteiras.
• B. cáster mais positivo na roda dianteira esquerda.
• C. um parafuso de centragem quebrado na mola traseira direita.
• D. baixa pressão de pneus no lado esquerdo.
• E. convergência excessiva nas rodas traseiras.

O aumento do esforço em curvas e o retorno rápido do volante podem ser ocasionados pela geometria da suspensão. O mecânico A diz que as duas rodas dianteiras podem ter um ajuste excessivo de cáster negativo. O mecânico B diz que as duas rodas dianteiras podem ter um ajuste excessivo de cáster positivo. O mecânico C diz que o erro é na convergência. Sobre isso,

• A. os mecânicos A e B estão errados.
• B. apenas o mecânico A está certo.
• C. os mecânicos A e C estão certos.
• D. apenas o mecânico B está certo.
• E. apenas o mecânico C está certo.

Funções do pneu:

• Suportar a carga.

• Assegurar a transmissão da potência motriz.

• Garantir a dirigibilidade do veículo.

• Oferecer respostas eficientes nas freadas e nas aceleradas.

• Contribuir para a suspensão do veículo no conforto.

A vantagem dos pneus radiais está

• A. na menor área de contato com o solo sob carga.
• B. na durabilidade, na economia de combustível, na melhor aderência, nas acelerações e nas freadas mais eficientes.
• C. na menor área de contato em curvas.
• D. no maior atrito interno.
• E. na utilização de câmara de ar.

Na especificação de um pneu, temos as descrições 165/70 – R14 – 82S, que significam

• A. largura / velocidade – pressão específica – peso suportado – diâmetro em polegada e tipo de pneu.
• B. diâmetro em polegada – altura e largura – velocidade e peso suportado.
• C. largura / altura – tipo de pneu e diâmetro do aro em polegada – peso suportado e velocidade.
• D. altura / peso suportado – velocidade – pressão específica.
• E. altura / peso suportado – velocidade – pressão específica – diâmetro em polegada.

O ângulo de geometria de suspensão, que, fora do especificado, provoca maior desgaste prematuro dos pneus é

• A. cáster.
• B. câmber.
• C. convergência.
• D. divergência a 20°.
• E. KPI.

Interdependência dos ajustes.

A modificação de qualquer um dos ângulos repercute no valor dos outros ângulos. Se forem efetuados ajustes, todos os ângulos devem ser verificados. Por exemplo, o ajuste do ângulo de (câmber) modifica o paralelismo (convergência), porque o comprimento das barras de direção mantém-se inalterado, por conseguinte é necessário ajustar também o paralelismo (convergência) depois de um ajuste do (câmber).

O desvio do veículo, para um lado, pode ser provocado pelos seguintes defeitos de geometria:

• A. desvio do veículo para um lado, por causa do ângulo de impulsão fora de tolerância, desalinha a impulsão e provoca o desvio para o lado do desalinhamento.
• B. instabilidade em curvas, por causa das peças de suspensão muito apertadas.
• C. vibrações, por causa da pressão baixa dos pneus.
• D. pneus com desgaste irregular, por causa das curvas em alta velocidade.
• E. veículo inclinado para um lado, por causa da convergência excessiva.

Os sistemas de alimentação dos motores atuais incorporam a ignição e a injeção de combustível em um único sistema, conhecido por gerenciamento do motor. Geralmente, é utilizada uma só unidade de comando, para controlar todo o sistema de alimentação (ignição e injeção), entretanto, antes de se chegar a esse estágio, havia, por muitos anos, veículos equipados com o sistema de ignição convencional, composto por platinado e condensador. O sistema de ignição eletrônica começou a ser fornecido, no Brasil, em 1978. Daquela época até hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A vantagem que a ignição eletrônica possui sobre o sistema a platinado é que

• A. mantém a bobina energizada com a chave ligada.
• B. mantém a tensão de ignição sempre oscilando, garantindo maior potência da faísca em altas rotações.
• C. altera o ponto de ignição com o tempo de uso.
• D. altera o ponto de ignição com o desgaste das buchas do eixo.
• E. não usa platinado e condensador, principal causa de alterações na regulagem do sistema de ignição.