Questões de Conhecimentos Técnicos de um determinado Cargo/Área

O sensor de detonação é composto de material piezoelétrico, que gera uma tensão, ao ser deformado e vice-versa. A detonação gera uma frequência específica, que é captada pelo sensor no momento em que ocorre. A resposta da central eletrônica, na presença do sinal, é quando a central eletrônica detecta sinal de detonação do sensor e

• A. enriquece a mistura A/F (obedecendo a uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção).
• B. empobrece a mistura A/F (obedecendo a uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção).
• C. adianta o ponto de ignição (obedecendo a uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção).
• D. atrasa o ponto de ignição (obedecendo a uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção).
• E. não altera seu funcionamento.

O sensor sonda lambda produz tensão somente depois de atingida a temperatura operacional superior a 300ºC. Quando o sensor está frio, será medida a voltagem de referência que indica circuito aberto. Para facilitar a análise da combustão e a qualidade das emissões no escape, em função do tipo de mistura, é definido um número denominado Fator Lambda. Os valores para o fator lambda são

• A. ,mistura rica com excesso de combustível.
• B. > 1,mistura rica com excesso de combustível.
• C.
• D.
• E.

O sensor de temperatura do ar capta, quando o ar admitido está frio. A resistência do sensor (termistor do tipo NTC) é alta, à medida que o ar admitido aquece, a resistência do sensor diminui e a tensão correspondente também. O sensor de temperatura do ar é uma das informações utilizadas para o controle do(a)

• A. quantidade de combustível, sinal de saída do computador de bordo, controle de ar de marcha lenta.
• B. quantidade de combustível, ponto eletrônico de ignição, controle de ar de marcha lenta.
• C. ar condicionado, ponto eletrônico de ignição, controle de ar de marcha lenta.
• D. ar condicionado, ponto eletrônico de ignição, sinal de saída do computador de bordo.
• E. sinal de saída do computador de bordo, ar condicionado.

O sistema de injeção eletrônica possui um módulo de controle, que, por meio de sensores, recebe os sinais das condições de funcionamento do motor e calcula a quantidade mais próxima, quanto possível, do ideal para aquela condição de funcionamento. Para que a quantidade de combustível injetada seja a mais próxima do possível da desejada, é necessário que seja medida a massa de ar que é aspirada pelo motor (massa de ar admitido), através dos sensores. Depois de medida a massa de ar a – Unidade de Comando Eletrônico realiza o cálculo do tempo em que o eletroinjetor deve permanecer aberto, para que seja injetada a quantidade ideal de combustível. Os sensores e os atuadores fazem a ligação entre as condições de funcionamento do motor e a UCE. A função do sensor de rotação é

• A. informar o acionamento dos injetores e a posição do acelerador.
• B. captar e informar a unidade de comando da posição dos cames de acionamento das válvulas.
• C. captar e informar a unidade de comando da detonação dos cilindros.
• D. captar e informar a unidade de comando da posição dos pistões do motor dentro do cilindro e a respectiva rotação.
• E. captar e informar a unidade de comando da estequiometria do combustível.

Os sistemas de alimentação dos motores atuais incorporam a ignição e a injeção de combustível em um único sistema, conhecido por gerenciamento do motor. Geralmente, é utilizada uma só unidade de comando, para controlar todo o sistema de alimentação (ignição e injeção), entretanto, antes de se chegar a esse estágio, havia, por muitos anos, veículos equipados com o sistema de ignição convencional, composto por platinado e condensador. O sistema de ignição eletrônica começou a ser fornecido, no Brasil, em 1978. Daquela época até hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A vantagem que a ignição eletrônica possui sobre o sistema a platinado é que

• A. mantém a bobina energizada com a chave ligada.
• B. mantém a tensão de ignição sempre oscilando, garantindo maior potência da faísca em altas rotações.
• C. altera o ponto de ignição com o tempo de uso.
• D. altera o ponto de ignição com o desgaste das buchas do eixo.
• E. não usa platinado e condensador, principal causa de alterações na regulagem do sistema de ignição.

Interdependência dos ajustes.

A modificação de qualquer um dos ângulos repercute no valor dos outros ângulos. Se forem efetuados ajustes, todos os ângulos devem ser verificados. Por exemplo, o ajuste do ângulo de (câmber) modifica o paralelismo (convergência), porque o comprimento das barras de direção mantém-se inalterado, por conseguinte é necessário ajustar também o paralelismo (convergência) depois de um ajuste do (câmber).

O desvio do veículo, para um lado, pode ser provocado pelos seguintes defeitos de geometria:

• A. desvio do veículo para um lado, por causa do ângulo de impulsão fora de tolerância, desalinha a impulsão e provoca o desvio para o lado do desalinhamento.
• B. instabilidade em curvas, por causa das peças de suspensão muito apertadas.
• C. vibrações, por causa da pressão baixa dos pneus.
• D. pneus com desgaste irregular, por causa das curvas em alta velocidade.
• E. veículo inclinado para um lado, por causa da convergência excessiva.

O ângulo de geometria de suspensão, que, fora do especificado, provoca maior desgaste prematuro dos pneus é

• A. cáster.
• B. câmber.
• C. convergência.
• D. divergência a 20°.
• E. KPI.

Na especificação de um pneu, temos as descrições 165/70 – R14 – 82S, que significam

• A. largura / velocidade – pressão específica – peso suportado – diâmetro em polegada e tipo de pneu.
• B. diâmetro em polegada – altura e largura – velocidade e peso suportado.
• C. largura / altura – tipo de pneu e diâmetro do aro em polegada – peso suportado e velocidade.
• D. altura / peso suportado – velocidade – pressão específica.
• E. altura / peso suportado – velocidade – pressão específica – diâmetro em polegada.

Funções do pneu:

• Suportar a carga.

• Assegurar a transmissão da potência motriz.

• Garantir a dirigibilidade do veículo.

• Oferecer respostas eficientes nas freadas e nas aceleradas.

• Contribuir para a suspensão do veículo no conforto.

A vantagem dos pneus radiais está

• A. na menor área de contato com o solo sob carga.
• B. na durabilidade, na economia de combustível, na melhor aderência, nas acelerações e nas freadas mais eficientes.
• C. na menor área de contato em curvas.
• D. no maior atrito interno.
• E. na utilização de câmara de ar.

O aumento do esforço em curvas e o retorno rápido do volante podem ser ocasionados pela geometria da suspensão. O mecânico A diz que as duas rodas dianteiras podem ter um ajuste excessivo de cáster negativo. O mecânico B diz que as duas rodas dianteiras podem ter um ajuste excessivo de cáster positivo. O mecânico C diz que o erro é na convergência. Sobre isso,

• A. os mecânicos A e B estão errados.
• B. apenas o mecânico A está certo.
• C. os mecânicos A e C estão certos.
• D. apenas o mecânico B está certo.
• E. apenas o mecânico C está certo.