Questões de Engenharia Aeronáutica do ano 2011

A utilização do sistema de iluminação de pistas é fundamental para as operações aéreas no período noturno, sendo que, a partir de um determinado percentual de inoperância das luzes de balizamento, o sistema deve ser considerado indisponível. Nesse sentido, os percentuais mínimos de disponibilidade das luzes de cabeceira e do eixo da pista, para operações sob regras de voo por instrumentos em aeródromos de não-precisão, devem ser, respectivamente:

• A.

  75% e 75%.

• B.

  75% e 85%.

• C.

  85% e 75%.

• D.

  90% e 80%.

• E.

  80% e 90%.

A expressão ou termo técnico utilizado para definir a integração entre várias modalidades de transportes (aviões, caminhões, navios, etc), de forma a tornar mais rápidas e eficazes as operações de transbordo das mercadorias, corresponde a:

• A.

  Multimodal.

• B.

  Global Cargo.

• C.

  Global Trend.

• D.

  Transporte Misto.

• E.

  Transporte Global.

A liberalização do mercado no setor de transporte aéreo do Brasil permitiu um grande desenvolvimento da aviação nacional, no entanto, observa-se a existência de algumas limitações ao desenvolvimento do setor, sendo uma das mais significativas delas

• A.

  o forte crescimento das empresas aéreas estrangeiras no mercado doméstico.

• B.

  a concentração de aeroportos de maior volume de operações na região sudeste.

• C.

  o câmbio monetário flutuante do Euro e do Dólar americano em relação ao Real.

• D.

  o número elevado de aeroportos com restrições às operações de aeronaves de grande envergadura.

• E.

  a reduzida disponibilidade de profissionais especializados para o setor.

As ações que buscam estabelecer o uso flexível do espaço aéreo, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas, estão associadas com o segmento de gestão denominado

• A.

  Serviço de Tráfego Aéreo.

• B.

  Controle de Tráfego Aéreo.

• C.

  Gerenciamento do Espaço Aéreo.

• D.

  Gerenciamento da Navegação Aérea.

• E.

  Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo.

Considerando V (Verdadeiro) e F (Falso), os itens I, II, III, IV e V são, respectivamente:

• A.

  V; F; V; V; F.

• B.

  F; F; V; V; F.

• C.

  V; V; F; F; V.

• D.

  F; V; F; F; F.

• E.

  V; F; V; F; V.

A realização de um estudo econômico precedente à implantação de um aeroporto é fundamental para analisar a região e avaliar seu potencial de crescimento. Tendo em vista tal contexto, é correto concluir:

• A.

  Localidades que já possuem um aeroporto com demanda estabilizada não necessitam de novas avaliações sobre este potencial.

• B.

  O estudo é fundamental para o estabelecimento da projeção do sítio aeroportuário, bem como para a consequente elaboração de seu Plano Diretor.

• C.

  Para uma mesma localidade, esta avaliação elimina a necessidade de busca por diferentes sítios aeroportuários que sejam considerados alternativos.

• D.

  A avaliação econômica somente deve ser realizada se houver intenção de operação de aviação regular no aeroporto.

• E.

  Este estudo somente torna-se necessário em caso de implantação de aeroportos privados.

Os pátios de estacionamentos de aeronaves são considerados como um dos componentes do sistema aeroportuário que influenciam diretamente para a definição da capacidade do aeroporto em atender a expectativa de demanda de tráfego aéreo. Nesse contexto, o principal fator a ser levado em consideração no dimensionamento dos referidos pátios refere-se

• A.

  a problemas de ruídos das aeronaves.

• B.

  à visibilidade da área de pátio pela Torre de Controle.

• C.

  ao mix de aeronaves que vai utilizar o aeroporto.

• D.

  ao tipo de sistema moto-propulsor a ser utilizado (motor convencional, pistão ou turbina).

• E.

  à possibilidade de danos ambientais por vazamentos e outros resíduos das aeronaves.

Acerca dos critérios de implantação de uma infraestrutura específica para operação V/STOL, é correto afirmar:

• A.

  A existência de pista de táxi não é pré-requisito para este tipo de infraestrutura.

• B.

  Deve-se considerar a elevação do sítio aeroportuário como um fator importante para a sua implantação.

• C.

  Sendo uma operação estritamente militar, exige uma infraestrutura que possibilite que a operação seja realizada somente em condições meteorológicas visuais.

• D.

  Não existe necessidade de definição de uma aeronave de projeto, devido ao dimensionamento reduzido da pista e da capacidade operacional que as aeronaves desta categoria apresentam.

• E.

  Por se tratar de uma situação operacional relativamente nova, ainda não existe uma legislação no contexto da navegação aérea internacional que apoie a construção de infraestrutura apropriada.

No que concerne à aplicabilidade e ao gerenciamento do Plano Diretor em um sítio aeroportuário, é correto afirmar:

• A.

  O Plano Diretor estabelece diretrizes para a expansão do setor aéreo.

• B.

  O Plano Diretor Aeroportuário tem validade de 5 anos, a partir de sua aprovação pela ANAC.

• C.

  O Plano Diretor Aeroportuário somente será obrigatório para aeroportos com mais de um milhão de operações aéreas/ano.

• D.

  É condição básica para a aprovação do Plano Diretor que a infraestrutura viária de acesso ao complexo aeroportuário deva estar concluída para serem iniciadas as obras planejadas.

• E.

  O Plano Diretor estabelece o planejamento para a expansão da infraestrutura aeroportuária em consonância com a regulamentação de segurança operacional expedida pela Agência Nacional de Aviação Civil.

De acordo com os objetivos estabelecidos pela ICAO, no sentido de padronizar a notificação da resistência de pavimentos de aeródromos com a aplicação do método ACN-PCN, é correto concluir:

• A.

  PCN é um número que expressa a capacidade de resistência de um pavimento para operações sem restrição.

• B.

  O método é aplicado para qualquer tipo de pavimento, independentemente da carga da aeronave que vai utilizar o aeródromo.

• C.

  O método é utilizado somente para planejamento da implantação do aeroporto, não possuindo aplicação prática apesar de constar nas Publicações Aeronáuticas.

• D.

  Sendo o ACN de uma aeronave variável, de acordo com a fase do voo, cada avaliação para implantação deve utilizar um valor médio de peso máximo de operação da aeronave.

• E.

  Considerando que uma aeronave possui ACN 50 e que pretende operar num aeroporto cujo PCN seja “PCN 80 / R / B / W / T”, pode-se afirmar que a operação não será possível em função da restrição descrita e imposta à pressão dos pneus.