Questões de Engenharia Naval do ano 2011

Com relação à operação e ao desempenho de turbinas a gás e a vapor, afirma-se que

• A.

  o aumento da temperatura de entrada do ar melhora o rendimento de turbinas a gás.

• B.

  o desempenho de turbinas a vapor é altamente influenciado pela temperatura de entrada do ar.

• C.

  turbinas a gás operam segundo o ciclo Brayton, no qual a adição de calor ocorre a volume constante.

• D.

  turbinas a vapor operam segundo o ciclo termodinâmico de Rankine, composto por dois processos isentrópicos e dois processos isotérmicos.

• E.

  quanto maior é a temperatura de entrada do gás na saída do queimador (T₃), maior a eficiência térmica de turbinas a gás.

A respeito dos balanços térmico e elétrico de navios, afirma- se que

• A.

  a seleção de motores auxiliares (MCAs) deve considerar a condição essencial no mar, conforme definido pela ABNT.

• B.

  a existência de condição operacional do navio (porto), na qual o motor principal fica desligado, justifica a necessidade de uso de caldeira(s) auxiliar(es).

• C.

  o balanço térmico deve preceder o balanço elétrico, uma vez que a escolha dos motores auxiliares influencia a necessidade de vapor a bordo.

• D.

  o volume de tanques de óleo pesado não influencia o cálculo da demanda de calor em navios.

• E.

  os consumidores necessários ao funcionamento, navegação, segurança do navio e conforto da tripulação devem ser computados na condição essencial no mar.

Dentre as vantagens do uso de motores de média e alta rotação, em relação a motores de baixa rotação para navios, incluem-se o

• A.

  consumo específico e o peso.

• B.

  custo operacional (combustível) e o volume.

• C.

  custo operacional (combustível) e o peso.

• D.

  volume e o peso.

• E.

  volume e o consumo horário.

Com relação aos sistemas de carga e lastro de navios, analise as afirmações a seguir.

I – Tanques na região de proa do navio representam o caso crítico para dimensionamento do sistema de lastro, já que estão associados à maior perda de carga na sucção.

II – Na operação de bombas de carga e lastro em paralelo, as cargas devem ser somadas enquanto as vazões são mantidas constantes.

III – O aumento do diâmetro das redes de carga e lastro tem a vantagem de diminuir a velocidade do escoamento, a perda de carga e, consequentemente, a potência requerida das bombas.

Está correto o que se afirma em

• A.

  I, apenas.

• B.

  I e II, apenas.

• C.

  I e III, apenas.

• D.

  II e III, apenas.

• E.

  I, II e III.

A respeito de equipamentos de segurança e salvatagem, analise as afirmações a seguir.

I – As rotas de fuga em plataformas offshore permitem que as pessoas atinjam pontos de reunião, postos de abandono, heliponto e escadas de acesso ao mar.

II – O plano de contingência consiste em procedimentos para identificar, descrever e responder a situações de emergência e inclui programas de treinamento para tripulação.

III – A localização de pontos de reunião e de pontos de abandono são informações prestadas no briefing de uma plataforma.

Está correto o que se afirma em

• A.

  I, apenas.

• B.

  I e II, apenas.

• C.

  I e III, apenas.

• D.

  II e III, apenas.

• E.

  I, II e III.

Com relação às características do incêndio e aos sistemas de combate, analise as afirmativas a seguir.

I – Incêndios classe A são os que incluem líquidos inflamáveis.

II – Aspersão térmica é uma técnica recomendada para combate a incêndio de grandes proporções.

III – Somente gases queimam, o que significa que a combustão de sólidos ou líquidos requer sua conversão para vapor através de aquecimento.

Está correto APENAS o que se afirma em

• A.

  I.

• B.

  II.

• C.

  III.

• D.

  I e II.

• E.

  II e III.

Nas fases dos projetos preliminar e básico de um navio, são elaborados desenhos de arranjo geral, arranjo de praças de máquinas, arranjo de conveses e arranjo de acomodações, que não são definitivos. A finalidade do desenho de arranjo de praças de máquinas é

• A.

  permitir o projeto dos dutos de descarga de gases e da chaminé.

• B.

  permitir a análise de vibrações da viga navio por excitação dos motores.

• C.

  verificar a compatibilidade entre a propulsão selecionada e a configuração do navio, em termos de comprimentos, áreas e volumes.

• D.

  verificar a compatibilidade do arranjo da instalação propulsora com os arranjos de conveses e acomodações.

• E.

  verificar a compatibilidade entre os motores selecionados e seus dutos de descarga de gases.

O método do caminho crítico refere-se a um conjunto de técnicas utilizado para o planejamento e o controle de empreendimentos ou projetos como a construção de um meio naval. A essência desse método consiste na(o)

• A.

  existência de dois algoritmos distintos em termos de fixação de datas para a determinação do caminho crítico, que são o PERT e o CPM.

• B.

  existência de dois métodos para determinação do caminho crítico, para os quais não há qualquer distinção e, por isso, são englobados numa única sigla, que é o PERT/CPM.

• C.

  inalteração do caminho crítico por mudanças inesperadas na força de trabalho ou atrasos de recebimento de material.

• D.

  independência do caminho crítico global, em relação aos caminhos críticos de cada uma das áreas ou departamentos envolvidos no empreendimento para construção de um meio naval.

• E.

  uso do caminho crítico em larga escala no Plano Mestre da Produção, na construção de um meio naval.

Na aplicação do conceito da espiral de projeto, as três verificações exclusivas para navios mercantes são a(o)

• A.

  definição dos aparelhos de carga, a estima do deadweight total e a estima do valor da arqueação (bruta e líquida).

• B.

  definição da capacidade dos aparelhos de carga, a definição do arranjo geral e o cálculo de estabilidade e compasso (trim).

• C.

  definição do arranjo geral, a análise de tripulação e a seleção da planta propulsiva.

• D.

  definição de dimensões principais e os coeficientes de forma, a avaliação de comportamento no mar (seakeeping) e a estimativa de custos.

• E.

  cálculo de estabilidade e trim, o cálculo estrutural e a estimativa de custos.

O cronograma de atividades, na construção de um meio naval, fixa datas para três eventos chaves, que são,

• A.

  a assinatura do contrato com o armador, o batimento de quilha e o início de provas de mar.

• B.

  a assinatura do contrato com o armador, o final da edificação do casco e o lançamento.

• C.

  a assinatura do contrato com o armador, o lançamento e o início de provas de mar.

• D.

  o batimento de quilha, o lançamento e a entrega.

• E.

  o batimento de quilha, o final da edificação do casco e o lançamento.