Questões sobre Projeto e Execução de Rodovias

A avaliação estrutural de um pavimento asfáltico pode ser realizada por meio de ensaios não destrutivos, nos quais é avaliada a resposta do pavimento perante a um carregamento. Independentemente do equipamento utilizado, além da resposta direta sobre a aplicação da carga, a forma da área deformada deve ser observada. Os parâmetros utilizados no DNER PRO 11/79 para a caracterização da resposta estrutural sob a aplicação da carga e da forma da deformada são, respectivamente:

• A.

  raio de curvatura e deslocamento superficial.

• B.

  deformação máxima e raio de curvatura.

• C.

  deflexão máxima e raio de curvatura.

• D.

  deslocamento e diâmetro de curvatura.

• E.

  deflexão máxima e deflexão mínima.

Um avanço na tecnologia das misturas asfálticas foi o SMA (Stone Matrix Asphalt ou Stone Mastic Asphalt). Com uma granulometria mais uniforme, com agregados mais graúdos e poucos finos, o SMA apresenta vantagens em relação ao CBUQ convencional e, dentre elas, pode-se citar:

• A.

  maior resistência à deformação permanente; maior durabilidade e melhor resistência à derrapagem.

• B.

  maior resistência à deformação permanente; menor custo e melhor resistência à derrapagem.

• C.

  menor consumo de ligante; maior resistência à deformação permanente e melhor resistência à derrapagem.

• D.

  menor consumo de ligante; maior durabilidade e eliminação da necessidade de ligantes modificados.

• E.

  redução da lâmina d´água superficial, maior durabilidade e menor consumo de ligante.

Em um pavimento de concreto simples para um aeroporto, onde as solicitações não são canalizadas como em um pavimento rodoviário, o projeto deve contemplar alterações devido à configuração das solicitações. As juntas entre as placas devem conter:

• A.

  barras de transferência somente nas juntas transversais.

• B.

  barras de transferência nas juntas transversais e de ligação nas longitudinais.

• C.

  barras de ligação nas juntas transversais e de transferência nas longitudinais.

• D.

  barras de ligação nas juntas transversais e longitudinais.

• E.

  barras de transferência nas juntas transversais e longitudinais.

Segue abaixo

• A.

  36 + 10,00 m

• B.

  36 + 15,00 m

• C.

  37 + 15,00 m

• D.

  37 + 10,00 m

• E.

  37 + 5,00 m

Um projeto executivo de pavimento foi concebido na escala 1:250. Sabendo que a extensão total da intervenção é de 2,73 km e considerando que a folha A1 possui área útil de 780 mm de comprimento por 534 mm de largura, para a representação total do projeto, serão necessários, no mínimo, folhas tamanho A1 na quantidade igual a

• A.

  15.

• B.

  140.

• C.

  14.

• D.

  135.

• E.

  13.

Em relação à manutenção de pavimentos asfálticos, uma solução de uso corrente é a fresagem com recomposição em concreto asfáltico. Esta solução visa restabelecer as condições funcionais e estruturais, quando executadas na espessura mínima necessária. As patologias que NÃO poderiam ser corrigidas somente com este tipo de intervenção são:

• A.

  trincas couro de jacaré e panelas.

• B.

  trincas em bloco e exsudação.

• C.

  exsudação e escorregamento.

• D.

  afundamento plástico e escorregamentos.

• E.

  panelas e bombeamento de finos.

A questão da macrotextura superficial é importante em diversos aspectos operacionais dos pavimentos, em termos de qualidade e segurança de rolamento dos pavimentos. Para os pavimentos de concreto, pode-se obter uma macrotextura adequada com a execução de

• A.

  concreto seco e alta resistência à compressão.

• B.

  vibração e desempenamento do concreto fresco.

• C.

  grooving ou vassouramento no concreto fresco.

• D.

  agregados polidos e concreto seco.

• E.

  concreto fluido e abatimento elevado.

Comparando pavimentos de concreto de cimento Portland

I. Pavimentos de concreto com acostamentos de concreto

II. Pavimentos de concreto sem acostamentos de concreto

III. Pavimentos de concreto com acostamentos de concreto

IV. Pavimentos de concreto sem acostamentos de concreto

• A.

  II e III, apenas.

• B.

  I e IV, apenas.

• C.

  I e II, apenas.

• D.

  III e IV, apenas.

• E.

  I, II, III e IV.

Para o dimensionamento de pavimentos aeroportuários, é necessário conhecer as características das aeronaves solicitantes, para posterior determinação da aeronave de projeto. Dentre estas características, NÃO pode se relacionar:

• A.

  distância e pressão dos pneus.

• B.

  tipo da aeronave.

• C.

  peso máximo estrutural de decolagem.

• D.

  tipo de trem de pouso.

• E.

  peso máximo estrutural de aterrissagem.

Em um pavimento asfáltico, enquanto as trincas couro de jacaré estão associadas à repetição das cargas de tráfego (fadiga) e, portanto, se concentram nas trilhas de roda, as trincas em bloco não se relacionam com o tráfego, e, portanto, podem aparecer em qualquer região do pavimento. Em relação às trincas em bloco, sua ocorrência está correlacionada, entre outros aspectos, à

• A.

  capacidade insuficiente do sistema de drenagem subsuperficial.

• B.

  reflexão de trincas de base cimentada em estrutura semi-rígida.

• C.

  aplicação da massa asfáltica a temperaturas baixas.

• D.

  compactação insuficiente das camadas subjacentes ao revestimento.

• E.

  faixa granulométrica do revestimento com excesso de fíler.