Questões de Engenharia Naval

Os fatores abaixo são importantes na resistência estrutural de sistemas flutuantes à flexão, EXCETO o(a)

• A.

  momento fletor.

• B.

  momento de inércia da seção transversal.

• C.

  módulo de seção ou módulo de resistência.

• D.

  estabilidade transversal inicial.

• E.

  tensão normal admissível do material.

Comparando a tensão crítica de flambagem (Scr) de três painéis com as mesmas dimensões, uma de aço de alta resistência (AR), uma de aço comum (AC) e uma de alumínio (AL), tem-se

• A.

  ScrAR > ScrAC > ScrAL

• B.

  ScrAR = ScrAC = ScrAL

• C.

  ScrAR = ScrAC > ScrAL

• D.

  ScrAR > ScrAC = ScrAL

• E.

  ScrAR < ScrAC < ScrAL

A predição de frequências de ressonância na vibração em navios é importante para

• A.

  evitar impactos provenientes de explosão.

• B.

  minimizar níveis de ruído propagados para o ouvido.

• C.

  evitar que agentes externos operem em frequências próximas às naturais, o que amplificaria o efeito da vibração.

• D.

  minimizar a vibração nesta frequência, decorrente do impacto.

• E.

  evitar que a vibração seja transmitida à tripulação.

Em relação à mecânica estrutural de plataformas oceânicas, analise as afirmações a seguir.

I – A resistência à torção em unidades do tipo FPSO é geralmente menor que a de uma plataforma do tipo semissubmersível.

II – A análise de fadiga é necessária quando uma estrutura está submetida a esforços cíclicos.

III – A máxima distância do eixo neutro ao convés ou ao fundo influencia o valor da resistência à flexão de um sistema flutuante.

Está correto o que se afirma em

• A.

  II, apenas.

• B.

  I e II, apenas.

• C.

  I e III, apenas.

• D.

  II e III, apenas.

• E.

  I, II e III.

Com relação ao sistema de distribuição de combustível em navios (óleo pesado e óleo diesel), considerando o fluxo de combustível desde os tanques de armazenamento até a injeção no motor, analise as afirmativas a seguir.

I – Os purificadores situam-se entre os tanques de sedimentação e serviço e separam água e sólidos (borra) do óleo, tornando-o limpo.

II – O tempo de sedimentação para o óleo pesado é calculado em função do consumo específico do motor, potência do motor e autonomia do navio.

III – Em sistemas que usam óleo pesado, é necessário o aquecimento dos tanques de armazenamento, sedimentação e serviço, ao passo que, para sistemas que usam óleo diesel, somente o tanque de sedimentação pode ser aquecido.

Está correto o que se afirma em

• A.

  I, apenas.

• B.

  I e II, apenas.

• C.

  I e III, apenas.

• D.

  II e III, apenas.

• E.

  I, II e III.

Considere uma potência entregue ao propulsor (DHP) igual a 8.000 kW à rotação de 90 rpm. Suponha que o coeficiente de torque (Kq) tenha pouca variação com a rotação e que possa ser considerado constante. Admita, ainda, que as margens de mar, rotação e operacional são, respectivamente, 15%, 5% e 10%. Para a escolha do motor, os valores de potência e rotação devem ser, respectivamente, de

• A.

  9.200 kW e 93,8 rpm.

• B.

  10.653 kW e 98,5 rpm.

• C.

  11.718 kW e 101,3 rpm.

• D.

  12.236 kW e 105,6 rpm.

• E.

  13.445 kW e 107,8 rpm.

No que se refere à operação e ao desempenho de motores diesel de navios, afirma-se que o(s)

• A.

  resfriador intermediário reduz a temperatura do ar, após a passagem no turbo carregador, com intuito de aumentar a massa de ar admitida no motor.

• B.

  turbo-carregador é um dispositivo que aumenta a vazão de gases de exaustão dos motores para aumento de potência.

• C.

  motores diesel operam no ciclo diesel, caracterizado por adição de calor a volume constante.

• D.

  motores de 4 tempos produzem mais potência comparados a motores de 2 tempos, já que ocorre um ciclo de potência a cada volta completa do eixo de manivelas.

• E.

  motores de 2 tempos são dotados de janelas de admissão e exaustão, ambas para aumento do curso do cilindro do motor.

Quanto à eficiência do sistema propulsivo de navios, afirma- se que o(a)

• A.

  aumento da razão de áreas (F_a/F) aumenta a eficiência em águas abertas.

• B.

  aumento do número de pás aumenta a eficiência do propulsor, quando mantidos constantes P/D, F_a/F, rotação e diâmetro.

• C.

  maior diâmetro do propulsor conduz à maior eficiência propulsiva, sendo o peso do propulsor o limite para o aumento do diâmetro.

• D.

  diminuição da rotação reduz a eficiência do propulsor e é limitada pelo aumento do torque do motor em instalações com acoplamento direto motor-propulsor.

• E.

  maior eficiência propulsiva em águas abertas (η_o) sempre leva à escolha do melhor motor, tendo o custo operacional (combustível) como critério de seleção.

Com relação à operação e ao desempenho de turbinas a gás e a vapor, afirma-se que

• A.

  o aumento da temperatura de entrada do ar melhora o rendimento de turbinas a gás.

• B.

  o desempenho de turbinas a vapor é altamente influenciado pela temperatura de entrada do ar.

• C.

  turbinas a gás operam segundo o ciclo Brayton, no qual a adição de calor ocorre a volume constante.

• D.

  turbinas a vapor operam segundo o ciclo termodinâmico de Rankine, composto por dois processos isentrópicos e dois processos isotérmicos.

• E.

  quanto maior é a temperatura de entrada do gás na saída do queimador (T₃), maior a eficiência térmica de turbinas a gás.

A respeito dos balanços térmico e elétrico de navios, afirma- se que

• A.

  a seleção de motores auxiliares (MCAs) deve considerar a condição essencial no mar, conforme definido pela ABNT.

• B.

  a existência de condição operacional do navio (porto), na qual o motor principal fica desligado, justifica a necessidade de uso de caldeira(s) auxiliar(es).

• C.

  o balanço térmico deve preceder o balanço elétrico, uma vez que a escolha dos motores auxiliares influencia a necessidade de vapor a bordo.

• D.

  o volume de tanques de óleo pesado não influencia o cálculo da demanda de calor em navios.

• E.

  os consumidores necessários ao funcionamento, navegação, segurança do navio e conforto da tripulação devem ser computados na condição essencial no mar.