Questões de Engenharia Naval do ano 2011
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- A. II, apenas.
- B. I e II, apenas.
- C. I e III, apenas.
- D. II e III, apenas.
- E. I, II e III.
Um navio sofreu alterações na geometria do casco, em que sua área de seção mestra aumentou 20%, a boca aumentou 50% e o coeficiente de bloco reduziu 20%. O calado e o comprimento do casco não foram alterados. Com relação ao coeficiente prismático longitudinal, conclui-se que
- A. aumentou 10%.
- B. aumentou 20%.
- C. reduziu 10%.
- D. reduziu 20%.
- E. não variou.
A linha marginal é utilizada como referência para o cálculo da(o)
- A. posição vertical do metacentro.
- B. posição vertical do centro de carena.
- C. curva de estabilidade estática.
- D. altura metacêntrica.
- E. diagrama de comprimento alagável.
Um pilar biarticulado em suas extremidades apresenta uma carga crítica de flambagem de 100 kN. Para aumentar a capacidade de carga do pilar, foram engastadas suas extremidades, sendo mantidas as demais características geométricas. O valor da carga crítica de flambagem do pilar passou a ser de
- A. 141 kN
- B. 200 kN
- C. 250 kN
- D. 400 kN
- E. 800 kN
O mastro de um navio, fabricado em aço comum, apresenta vibração com excessiva amplitude, causando danos à sua estrutura e aos equipamentos suportados. Ao se desenvolver um estudo para serem identificadas as causas do problema, constatou-se que o navio possuía em sua operação forças de excitação atuando fortemente entre as frequências de 2 e 20 Hz. Foram calculados os 3 primeiros modos de vibração do mastro, obtendo-se como resultado as frequências naturais de 15, 25 e 45 Hz, respectivamente. As medidas abaixo foram tomadas para se reduzir a amplitude de vibração, através do aumento do valor das frequências naturais de vibração do mastro, evitando-se a faixa das frequências de excitação.
I Uso de aço especial no mastro com tensão de escoamento 50% superior à do aço comum. II Aumento da rigidez da estrutura através de reforços e alteração de sua geometria. III Redução do peso dos equipamentos e da estrutura do mastro. Dentre as medidas tomadas, é(são) efetiva(s) a(s)- A. I, apenas.
- B. I e II, apenas.
- C. I e III, apenas.
- D. II e III, apenas.
- E. I, II e III.
O limite de fadiga usado nos critérios mais comuns de modos de falha, em uma determinada aplicação, é obtido pela redução do valor resultante do ensaio de fadiga, dependendo das particulares condições de aplicação do componente estrutural e da sua manufatura. Dentre os fatores abaixo, qual NÃO contém um fator diretamente responsável pela alteração do valor do limite de fadiga resultante do respectivo ensaio?
- A. Condições da superfície e forma.
- B. Corrosão e temperatura.
- C. Tamanho e pressão.
- D. Tensão residual e tratamento superficial.
- E. Fretting e carregamento.
Um navio de 200m de comprimento e pontal de 14 m está submetido a um momento fletor máximo de 5.000 t x m. O eixo neutro, na seção mestra, está localizado a 6 m acima da quilha. Se a tensão de escoamento do aço e o momento de inércia da seção mestra em relação ao eixo neutro são iguais, respectivamente, a 250 MPa e 3,2 x 1012 mm4, o fator de segurança a ser considerado é igual a (Considere a aceleração da gravidade igual a 10 m/s2)
- A. 1,3
- B. 1,5
- C. 2,0
- D. 2,7
- E. 3,0
- A. k . E . I
- B. k . y . I
- C. óX. E . I
- D. óX. k . E . I
- E. óX. k . E . y
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