Questões de Conhecimentos Técnicos de um determinado Cargo/Área do ano 2007

Com relação ao termo "Dificuldades em Serviço", avalie as afirmativas a seguir:

I - É um sistema que coleta e processa todas as informações relativas a acidentes e incidentes ocorridos com aeronaves.

II - É um sistema que busca assegurar que quaisquer falhas, mal-funcionamentos ou defeitos em quaisquer produtos aeronáuticos sejam relatados e apropriadamente analisados.

III - É um sistema cujas atividades se iniciam após o término do processo de certificação.

IV - É um sistema utilizado para a manutenção da aeronavegabilidade continuada dos projetos certificados.

Estão corretas as afirmativas:

• A.

  I e II, apenas;

• B.

  III e IV, apenas;

• C.

  I, II e III, apenas;

• D.

  II, III e IV, apenas;

• E.

  I, II, III e IV.

Um Certificação de Homologação de Empresa (CHE) é emitido, pela autoridade certificadora, para uma empresa fabricante de um produto aeronáutico,nas seguintes circustâncias, EXCETO:

• A.

  quando a empresa demonstra que todos os instrumentos utilizados no processo de fabricação de uma aeronave certificada estão calibrados;

• B.

  quando a empresa demonstra que todos os aspectos da fabricação estão estruturados para reproduzir um exemplar exatamente com as mesmas características do projeto aprovado;

• C.

  no momento em que a empresa encerra o processo de desenvolvimento do protótipo;

• D.

  quando a empresa demonstra que seu sistema de produção é capaz de assegurar rastreabilidade do processo produtivo;

• E.

  quando a empresa demonstra a eficácia do seu sistema de controle de fornecedores de matéria prima, equipamentos e partes.

Com relação à Análise de Falha dos sistemas integrados a uma aeronave, avalie as afirmativas a seguir:

I - O processo é composto por uma análise qualitativa.

II - O processo é composto por uma análise quantitativa.

III - O processo de análise considera os impactos funcionais da falha.

IV - A análise considera os modos de falhas e seus efeitos.

Estão corretas as afirmativas:

• A.

  I e II, apenas;

• B.

  III e IV, apenas;

• C.

  I, II e III, apenas;

• D.

  II, III e IV, apenas;

• E.

  I, II, III e IV.

Com relação ao fenômeno da fadiga em aeronaves, NÃO é correto afirmar que:

• A.

  é fratura resultante é do tipo frágil e não apresenta deformação plástica visível;

• B.

  é uma falha que sempre ocorre devido aos grandes esforços, aqueles esforços muito acima dos previstos no projeto, gerados pela operação fora do envelope de vôo da aeronave;

• C.

  a falha pode ter início em um ponto de corrosão superficial;

• D.

  a falha pode iniciar em pontos de concentração de tensão, tais como: furos, rasgos de chavetas, cantos vivos, descontinuidades;

• E.

  fadiga é um fenômeno através do qual o material apresenta uma tendência de fraturar, a partir de uma pequena fissura, sob a aplicação de tensões cíclicas ou alternadas, de grandeza muito inferior à sua resistência nominal.

Com relação aos métodos de avaliação de resistência à fadiga em estruturas aeronáuticas, pode-se afirmar que:

• A.

  em uma estrutura do tipo "FAIL SAFE", os estudos e análises são conduzidos de modo que se um elemento da estrutura da aeronave falhar, a estrutura restante não suportará a carga atuante até um pouso e nem mesmo até um reparo programado;

• B.

  em uma estrutura do tipo "SAFE LIFE", os estudos e análises são conduzidos de modo que devem ocorrer muitas falhas não previstas durante toda a vida aprovada da aeronave;

• C.

  em uma estrutura desenvolvida dentro dos critérios de tolerância ao dano, "DAMAGE TOLERANCE", convive-se com a trinca causada por fadiga até a fratura completa da estrutura;

• D.

  em uma estrutura do tipo "FAIL SAFE", os estudos e análises são conduzidos de modo que se na estrutura da aeronave falhar um elemento, a estrutura restante suportará a carga atuante até o pouso ou mesmo até um reparo programado;

• E.

  em uma estrutura do tipo "SAFE LIFE", os estudos e análises são conduzidos de modo que poucas falhas não previstas ocorram durante o início vida aprovada da aeronave e muitas falhas previstas ocorram ao final.

Observe as afirmativas a seguir, com relação aos Sistemas Anemométricos das aeronaves:

I – Um sistema anemométrico pode estar sujeito a erros de instrumento, erros de retardo de pressão e erros de posição.

II – A velocidade aerodinâmica de uma aeronave é obtida por meio da comparação entre a medida da pressão dinâmica e a medida da pressão estática.

III – A altitude da aeronave é obtida por meio da medida da pressão dinâmica do sistema anemométrico.

Assinale a alternativa correta:

• A.

  apenas a afirmativa I está correta;

• B.

  apenas a afirmativa II está correta;

• C.

  apenas as afirmativas I e II estão corretas;

• D.

  apenas as afirmativas II e III estão corretas;

• E.

  todas as afirmativas estão corretas.

O Sistema Anemométrico de uma aeronave deve ser calibrado antes dos ensaios de desempenho e/ou de qualidade de vôo pelos seguintes motivos:

I - A natureza da atmosfera é capaz de indicar, por meio do sistema anemométrico, os parâmetros de desempenho e de qualidade de vôo das aeronaves.

II - Os indicadores de altitude e de velocidade instalados em uma aeronave podem estar sujeitos a erros.

III - Os dados obtidos nos ensaios serão reduzidos às condições da Atmosfera Padrão para permitir comparação de resultados obtidos em condições atmosféricas diferentes.

IV - O altímetro e o velocímetro podem ser calibrados para eliminar os erros inerentes ao sistema anemométrico.

Estão corretos os motivos:

• A.

  I e II, apenas;

• B.

  III e IV, apenas;

• C.

  I, II e III, apenas;

• D.

  II, III e IV, apenas;

• E.

  I, II, III e IV.

Observe as afirmativas a seguir, em relação ao fenômeno conhecido como "Flutter", em aviação:

I – é um fenômeno aeroelástico estático;

II – é um fenômeno aeroelástico dinâmico;

III –é um caso de ressonância aeroelástica causada pelo acoplamento entre forças aerodinâmicas, elásticas e de inércia, atuantes na superfície de uma aeronave.

Assinale a alternativa correta:

• A.

  apenas a afirmativa I está correta;

• B.

  apenas a afirmativa II está correta;

• C.

  apenas as afirmativas I e II estão corretas;

• D.

  apenas as afirmativas II e III estão corretas;

• E.

  todas as afirmativas estão corretas.

Com relação aos vôos de certificação em um processo de homologação de tipo de uma aeronave, é correto afirmar que:

• A.

  os vôos de certificação somente se iniciam quando o projeto está suficientemente maduro e a autoridade certificadora tem informações suficientes de que os vôos podem ser realizados dentro de padrões de segurança de vôo;

• B.

  os vôos são realizados pelo requerente somente para verificação de desempenho;

• C.

  os pilotos da autoridade certificadora participam por força de lei de todos os vôos da aeronave;

• D.

  os vôos de certificação se iniciam assim que o requerente solicita a certificação;

• E.

  os vôos de certificação podem se iniciar na fase de anteprojeto para testar limites de padrões de segurança de vôo.

Observe as afirmativas a seguir, em relação aos ensaios de Desempenho em Vôo:

 I – são ensaios para determinar as velocidades de estol nas diversas configurações de trem e de flap;

 II – são ensaios para se determinar a distância de decolagem em diversas condições;

 III –são ensaios para se determinar o gradiente de subida após a decolagem, em caso de falha de motor em aeronaves multimotores.

Assinale a alternativa correta:

• A.

  apenas a afirmativa I está correta;

• B.

  apenas a afirmativa II está correta;

• C.

  apenas as afirmativas I e II estão corretas;

• D.

  apenas as afirmativas II e III estão corretas;

• E.

  todas as afirmativas estão corretas.